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作者 | 董武英

编辑 | 夏益军

汽车的智能化不是一个新的概念,但正是在造车新势力们推动下,“智能汽车”这一概念才正式得到行业内外的普遍认可。

造车新势力们将智能属性以及最能凸显智能属性的辅助驾驶功能当做核心卖点,传统车企“灵魂论”也间接承认了智能汽车的战略意义。而对于消费者来说,在以智能手机为代表的新型电子产品包围下,对汽车的智能属性也提出了更高的要求。

但截至目前,传统车企的智能化转型并不顺利。尤其是外资车企,电动化发展更为缓慢,智能化属性严重不足。在车机系统上,大量传统车企的新能源汽车在体验上仍然停留在燃油车阶段。

汽车硬件固然重要,但在软件定义汽车的时代,只有软件能够为车企带来发展的新方向。这也是外资车企必须要补上的课,大众投资地平线正是如此。

近日,大众集团宣布,大众汽车将投资24亿欧元,让旗下软件公司CARIAD与中国科技公司地平线机器人成立一家自动驾驶软件和硬件合资企业,并持有60%的股份,从而加快集团面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

具体来看,这项合作包含两个部分:第一,大众将对地平线投资10亿美元,成为地平线的关键战略合作伙伴,深度参与到地平线长期技术创新和业务发展中;第二,CARIAD 和地平线将成立合资公司,此项投资约13亿欧元,其中CARIAD持股60%。

对于大众来说,这是一个大手笔的合作。依托国内庞大的汽车市场,借助国内优质的软件开发资源以及领先的软件开发实力,大众汽车有望补上智能化这块最后的短板。

但这个目标能否实现,不在于地平线的技术实力,而在于大众内部的转型决心和贯彻能力。这也正是传统车企在电动化和智能化转型时的最大阻碍。

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软件定义汽车成为新共识

硬件产品是一辆汽车的基础,更是基石,为用户们带来安全的出行功能。而传统车机系统极为老旧,功能落后,最主要的用途就是支持CarPlay,大量车机甚至不支持CarPlay,车机成为一种存在但却毫无存在感的东西。

在这种情况下,智能座舱及智能辅助驾驶往往被认为是一种锦上添花的东西。但实际上,随着人们生活水平的提升和生活方式的变化,汽车作为“第三空间”,也寄托了更多情感上的需求,愉悦的出行体验成为消费者购车决策的重要影响因素。

尤其是经过互联网和移动互联网的长期培养,消费者对于车机系统和汽车本身的智能属性有了更高的要求,这也正是智能座舱、智能辅助驾驶崛起的根本原因。

对于车企来说,软件属于短期效果不显著,长期来说意义重大的发展方向。目前来看,造车新势力在智能座舱和智能辅助驾驶上已经形成了一定领先优势。而发展相对更慢的外资车企,需要更努力追赶。

汽车软件系统是一项大工程,这一点我们可以从近期现代集团的“移动出行发展计划”清晰看出。在这项计划中,现代计划投入18万亿韩元(约125亿美元)建立一个新的全球软件中心,推动汽车平台、电子/电气架构、软件平台、数据平台、未来移动出行五层架构软件体系的发展。而基于此,从2023年起,现代上市的新车将基本配备空中下载技术(OTA)。

而在智能辅助驾驶领域,外资车企和供应商都在迅速布局。如博世,从2011年左右开始提供ADAS产品,2018年推出了一套软硬件一体的L2自动驾驶解决方案获得广泛应用。但随着智能驾驶技术在2021年之后迅速转向高速NOA和城市NOA场景,博世的竞争力也开始下滑。在今年上半年,博世战略投资国内L4级自动驾驶公司文远知行,将与后者联手研发L2、L3级别的量产自动驾驶系统,计划于2023年实现量产。

此次,大众投资地平线同样如此。在软件定义汽车的大时代下,在软件领域积累较弱,难以适应快速变化的传统车企和供应商们,正在努力补上自身的这一块短板。

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大众“补课”新智驾

在这场新能源浪潮中,大众算是转型最快的外资车企,其推出的ID系列近来在国内市场上也取得了不错的销售成绩。

今年6月至9月,一汽大众表现不俗,新能源汽车销量分别达到了11732辆、9269辆、12224辆和10315辆,而根据乘联会数据,上汽大众新能源车型销量在今年6-8月分别达到了10483辆、12497辆、10375辆。在9月,上汽大众新能源车交强险上险数也达到了7827辆。

这样的销量数据在一定程度上展现出了大众ID系列的竞争力。不过,作为大众集团旗下首款纯电量产车型,ID系列设计和驾驶体验更像燃油汽车。而在车机系统和智能化,更是乏善可陈。

据了解,仅在车机系统上,大众ID系列主力车型ID.4就出现过无法联网、车机卡顿、手机APP无法顺畅远程控制车辆等多种BUG。而在智能驾驶上,虽然在宣传上已经具备自动泊车、AR-HUD、360全景视觉等功能,可实现包含交通拥堵辅助系统、方向盘脱手监测在内的L2级辅助驾驶以及ACC自适应巡航系统,但也仅仅是聊胜于无,在体验上 “极为糟糕”。

根据此前搜狐汽车的测评成绩,在驾驶辅助道路测试上,小鹏P7、特斯拉Model 3、蔚来EC6和理想ONE得分均超过10分,而一汽大众ID.4 CROZZ得分仅为3分。而在自动泊车上,小鹏P7、蔚来EC6和问界M5得分均超过5分,而一汽大众ID.4 CROZZ却一分未得。

可以说,软件系统已经成为大众新能源转型最大的短板,也是大众正在解决的重要问题。

与地平线合作之前,在今年4月底,大众汽车集团旗下软件公司CARIAD正式成立中国子公司推动面向中国消费者的软件产品的开发,包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台,高级驾驶辅助系统和自动驾驶,以及下一代智能互联功能。

而与地平线的合作,有望迅速补足智能辅助驾驶这一短板。地平线是目前国内唯一一家车规级AI芯片大规模前装量产的企业,其征程3芯片应用于理想ONE车型,征程5芯片应用于理想L9车型之上。更重要的是,地平线致力于软硬协同优化,最大化提高硬件资源利用率,在AI算法上也有着深厚积累,公司六成以上为算法和软件研发人员。

可以说,如果大众与地平线的合作能够达到预期,那么大众旗下车型的智能水平就会得到大幅度提高,在智能汽车市场上也能获得更强的竞争力。不过,这并不容易。

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本土化,

大众新能源大棋的“拦路虎”

中国这个全球最大的汽车市场,一直以来都是大众最为重要的市场。而随着中国汽车行业掀起新能源和智能化浪潮,大众也在国内完成了广泛布局。

在汽车制造上,大众原有一汽大众和上汽大众两大合资整车厂,其分别持有40%和50%的股权。而在2017年,大众与江淮达成合资意向,以50:50的比例成立了江淮大众,这是一家致力于纯电动汽车的研发、生产以及销售的合资厂。随后在2020年,大众加大投资,大众中国入股江淮汽车(600418)控股股东江汽控股,与安徽省国资委各持有50%股权,同时持有江淮大众的股权增至75%,随后江淮大众更名为大众安徽。

与此同时,大众也开始建立本土新能源车供应链体系。在最关键的动力电池领域,大众中国在2021年完成入股国轩高科(002074)事宜,目前持股比例增至26.47%,成为国轩高科第一大股东。而此次与地平线达成合作并联合设立子公司,大众也在智能辅助驾驶领域完成了核心布局。

从新能源整车,到动力电池,再到智能辅助驾驶,大众在国内下的这盘大棋完成三项关键落子。但是,完成投资仅仅只是开始,大众还要面对最大的阻碍。

那就是本土化。对于合资企业或者外资企业来说,本土化是核心阻碍。一方面,合资公司负责决策的管理层往往来自总部,对于国内市场和技术开发环境并不了解,在决策上往往倾向于海外已成熟的方向,难以做到真正本土化。另一方面,合资公司在管理上往往很难充分放权,国内工程师缺乏话语权,在管理模式上难以做到本土化。

在智能座舱和智能辅助驾驶上更是如此。在智能辅助驾驶领域,本土化尤其重要,本土化特征的道路环境、国内驾驶员的习惯及复杂的交通环境直接决定了智能辅助驾驶系统的精准性和稳定性。

而作为智能汽车的灵魂,大众虽然已经在合资公司中持有绝对控股权,但必然要深度把控研发方向,留给地平线本土研发团队决策的空间并不会太大。从这个角度来看,本土化的阻碍,给大众和地平线的合作前景带来了极大的不确定性。

在智能汽车浪潮中,技术和生态在时间上的领先性十分重要。目前来看,大众联手地平线绝对是一步好棋。但在本土化挑战面前,大众的智能化转型能否完美收官,依然是个问题。 

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(责任编辑:刘海美 )